Kako kontinuirano varijabilan prijenos radi
Nema specifičnog položaja zupčanika, a rad je sličan onom kod automatskog mjenjača. Međutim, promena odnosa brzine se razlikuje od procesa menjanja brzine automatskog menjača, ali je neprekidan, tako da je prenos snage neprekidan i gladak.
Postoje tipovi gumenih traka V-tipa, tipovi metalnih remena, tipovi sa više diskova, čelični kuglični tip, tip okretne ploče valjaka i druge strukture, od kojih većina koristi metalne remene i valjke promjenjivog radijusa za prijenos snage. Promjenom radijusa aktivnog valjka i pasivnog valjka mijenja se prijenosni omjer. U teoriji, ovaj tip prenosa je veoma efikasan, ali mora biti izgrađen u slučaju snage koju prenosi teret. Budući da se trenje između čelične trake i valjka koristi za prijenos snage, rad čelične trake i valjka je vrlo zahtjevan. Da bi se efektivno prenosila snaga, između čelične trake i valjka nije dozvoljeno proklizavanje i generisana je originalna toplotna energija. Ako se ponovo spusti, to može prouzrokovati da unutrašnji delovi izgore ili budu ozbiljno istrošeni. U cilju povećanja statičkog trenja, najizravniji način je povećanje pritiska između čelične trake i valjka. Međutim, trenje se povećava, a povećava se i gubitak prenosa snage, što neminovno povećava potrošnju goriva. I čvrstoća čelične trake je takođe glavni fokus. Zbog toga CVT menjači imaju prednosti komfora, visoke efikasnosti i uštede energije. Nedostatak je što trenutni CVT menjač ne može izdržati velike momente. U suprotnom, potrebno je nadoknaditi veću potrošnju goriva.
CVT (Continuously Variable Transmission) se od stepenastog tipa razlikuje po tome što omjer prijenosa nije diskontinuirana točka, već niz kontinuiranih vrijednosti, kao što je od 3.455 do 0.85. CVT struktura je jednostavnija i manja od konvencionalne. Ona nema ni zupčanik ručnog menjača ni složeni planetarni zupčanik automatskog menjača. Uglavnom se oslanja na glavni, pogonski kotač i metalni pojas kako bi se postigla neprekidna promjena omjera brzine.
Princip je da se nekoliko kompleta zupčanika iste veličine kao i običan mjenjač kombinira pod kontrolom kako bi se formirali različiti omjeri brzine, a pedale kao što su bicikli rotiraju kotače različitim brzinama od velikih i malih kotača i lanca. Budući da različiti potisnici proizvode različite potiske za svaki set zupčanika, izlazna brzina mjenjača se također mijenja, čime se postiže spora rotacija bez podjele razreda.
CVT koristi remen za prenos i ratchet sa varijabilnom širinom žljeba za prenos snage. To jest, kada zupčanik mijenja širinu žlijeba, radijus kontakta pogonskog remena i pogonskog remena na pogonskom kotaču se mijenja u skladu s tim, a remen za prijenos općenito koristi gumeni pojas, metalni remen i metalni lanac. CVT je zaista besprekoran. Njegove prednosti su mala težina, mala veličina i nekoliko dijelova. U poređenju sa AT, ima visoku radnu efikasnost i malu potrošnju goriva. Međutim, očigledni su i nedostaci TSO-a. Prenosni remen se lako oštećuje i ne može izdržati velika opterećenja. Može se koristiti samo za vozila male snage i niskog okretnog momenta s zapreminom od oko 1 litra, tako da je zauzetost automatskog mjenjača manja od 4%. . Posljednjih godina, nakon opsežnih istraživanja velikih automobilskih kompanija, situacija se poboljšala. CVT će biti razvojni pravac automatskih menjača.